История Минского автомобильного завода начинается еще в начале Великой Отечественной войны, когда в 7 км от Минска был возведен военный городок с танковыми полками и ремонтные службы 26-ой танковой дивизии. После оккупации нацистами, военный городок использовался немцами (концерном Daimler-Benz) для сборки и поставок автомобилей.
Но производство продолжалось недолго: уже 9 августа 1944 года (спустя всего 6 дней) Госкомитет Обороны опубликовал постановление ГСКО №6480с, согласно которому на Минском автосборочном заводе необходимо организовать сборку автомобилей. Первым директором МАЗа был назначен Иван Федорович Толкунов и с самых первых дней завод стал собирать и поставлять на фронт Studebaker.
Параллельно с этим, на Ярославском заводе должно было начаться производство грузовика ЯГ-7, созданного на базе американского GMC-803. Первые автомобили появились на дорогах к 1938 году с автобусным двигателем ЗиС-16. Но дальнейшая модификация была невозможна по причине начавшейся войны.
Лишь к 1945 году инженеры Ярославского завода смогли представить новую машину - ЯАЗ-200 - с двигателем от ЯГ-8 мощностью 110 л.с. и шевронными шестернями редуктора главного моста. Правительство одобрило грузовик и началось его серийное производство.
Осенью 1946 года МАЗ перешел на производство отечественного грузовика МАЗ-200, созданного на основе документации ЯАЗ. Внешне машины отличались не так сильно: вертикальная решетка у МАЗа, на капоте ЯАЗа красовался медведь и зубрами на боковинах моторного отсека.
Датой начала выпуска автомобилей МАЗ принято считать осень 1947 года, когда с завода выехали первые пять МАЗ-205. Новая модель оснащалась топливным насосом высокого давления, синхронизаторами на всех передачах и даже тахометром. Некоторые МАЗ-200 выходили с "чистой" рамой для установки дополнительного оборудования.
На шасси МАЗ-200 часто устанавливали крановое оборудование для строительных и погрузочных работ.
Чаще всего на шасси МАЗ-200 устанавливали цистерны, превращая грузовик в топливозаправщик ТЗ-200 для нужд аэродромов и автопарков.
Самой редкой модификацией был МАЗ-200Д, предназначенный для перевозки живой рыбы. В 1950 году на Минском заводе создали специальное подразделение сверхтяжелых грузовиков во главе с Борисом Львовичом Шапошниковым.
Именно под чутким руководством Б.Л. Шапошникова был создан МАЗ-525 с 12-цилиндровым двигателем мощностью 300 л.с., механической 5-ступенчатой КПП, ГУРом и грузоподъемностью 50 тонн.
МАЗ проектировал и более интересные автомобили: например, МАЗ-528, который использовался как мощный колесный тягач и инженерная машина для строительных работ.
Чуть позже был создан легендарный МАЗ-530 (6х4) с максимальной грузоподъемностью в 40 тонн. Машина получилась инновационной: межосевой дифференциал, гидромеханическая трансмиссия, новая 3-х ступенчатая КПП. При полной нагрузке МАЗ-530 развивал скорость 42 км/ч.
При Шапошникове был разработан первый в СССР тягач МАЗ-535 (8х8), оборудованный двигателем на 375 л.с., гидромеханической трансмиссией, ГУРом и системой подкачки шин. В армии СССР грузовик был носителем мощного оружия, а в гражданской жизни служил в отдаленных районах страны.
Одной из самых необычных разработок стал аэродромный тягач МАЗ-541, способный буксировать тяжелые пассажирские и транспортные самолеты.
Производство МАЗ-535 с 1960-го года было передано Курганскому заводу колесных тягачей, а МАЗ начал разработку нового поколения автомобилей серии МАЗ-543, ставшего основой для многих ракетных комплексов.
Второе поколение грузовиков началось с МАЗ-500, который появился в 1965 году. Он оборудовался новым дизелем ЯМЗ-236 мощностью 180 л.с., новой 5-ступенчатой КПП, ГУР и цельнометаллической кабиной с расходом 25 литров на сотню!
В 1969 году появилась полноприводная модификация МАЗ-509, предназначенная для работы в лесной промышленности. Этот лесовоз стал одной из самых узнаваемых машин своего времени.
Благодаря своей прочности и высокой проходимости, лесовозы МАЗ-509 и их более поздние модификации до сих пор можно встретить на лесозаготовках.
Более узнаваемым был МАЗ-5335, который стал результатом модернизации 500-й серии и получил обновленный внешний вид, соответствующий международным стандартам.
Также на основе 5335-й модели был разработан седельный тягач МАЗ-5429. Более современный двигатель ЯМЗ и новая 8-ступенчатая КПП позволили "построить" целое новое семейство МАЗов.
На базе МАЗ-5335 был создан популярный самосвал МАЗ-5549, который массово использовался на стройках по всему Советскому Союзу.
Примерно в 1987 году МАЗ стал сотрудничать с немецким MAN, и в том же году первые немецкие двигатели были успешно установлены на модель МАЗ-54326, что открыло новые экспортные возможности.
Одним из первых грузовиков третьего поколения появился МАЗ-6422 (или "СуперМАЗ") с двигателем ЯМЗ-238Ф (около 320 л.с.) и новой комфортабельной двуспальной кабиной для дальних перевозок. Переход на это поколение успешно завершился к 1985 году.
Интересный факт: в 1988 году на Парижском автосалоне МАЗ представил миру концептуальный грузовик - МАЗ-2000 "Перестройка" с модульной конструкцией и футуристичным дизайном, который опередил свое время.
В 1990-е завод в связи с политическими и экономическими обстоятельствами чуть не встал на грань фатальной катастрофы. Но МАЗ смог преодолеть трудности и направил все силы на создание нового четвертого поколения грузовиков.
Основными выпускаемыми единицами нового поколения стали бортовые грузовики МАЗ-5336 и МАЗ-5337, которые стали базой для множества модификаций.
На новой базе были созданы бортовые МАЗ-53362 и 53363, которые отличались двигателями и грузоподъемностью.
Также были разработаны седельные тягачи МАЗ-54323 и 54326, которые продолжили традиции "СуперМАЗов" в магистральных перевозках.
Линейку дополнили самосвалы МАЗ-5551 и 5552, ставшие незаменимыми на строительных площадках по всему СНГ.
МАЗ смог преодолеть все трудности и сегодня занимает лидирующее место по производству грузовой, пассажирской и специальной техники в СНГ, продолжая славную историю белорусской легенды.