Начиная с 90-х г. уже прошлого века на российских дорогах, а также в большинстве стран СНГ можно было наблюдать разнообразные грузовые автомобили европейского производства. Встречались даже и узнаваемые американские большегрузы. Сегодня, конечно же, их число значительно поубавилось. Но тогда это было солидной конкуренцией для продукции российских машиностроительных заводов. Осложняла ситуацию и непростая экономическая ситуация, последовавшая сразу вслед за распадом СССР.
Многие, но только не белорусский автозавод «МАЗ» с филиалом, где производились колесные тягачи (МЗКТ). «МАЗ» не просто пережил тяжелые экономические времена, но и смог отстоять свою самостоятельность, не превращаясь в конвейер для зарубежных машин. Самой знаменитой моделью тогда стал магистральный грузовик «МАЗ 5440 «Простор». Еще во времена СССР «МАЗ» был одним из любимчиков в среде водителей-дальнобойщиков. Почему спустя только лет «МАЗ» остается востребованным и нужным автомобилем для российских дорог? Узнаем далее. Как все начиналось. Перестройка потянула за собой не только хаос и развал во многих сферах экономики. Для большинства людей это было время, где еще жила надежда на лучшую жизнь. Казалось, что с ослаблением политического контроля придут и новые перспективы для производства, особенно для автомобильной промышленности. Незадолго до краха СССР, во 2-половине 80-х г., на заводе «МАЗ» создается новая линейка магистральных грузовиков с колесной формулой 4х2 и 6х4. Они приходят на замену «МАЗ 6422».
Первое испытание нового пробного варианта «МАЗ 6430» (6х4) стартовало в 1991 г. Однако завершить тестовые запуски в сжатые сроки не удалось. В то время даже на самом деле перспективные проекты откладывались в долгий ящик, либо никак не могли встать на конвейер, как это случилось с «ВАЗ 2110».
Но, несмотря на все препятствия, к 1997 г. были выпущены первые трехосники «МАЗ 6430». На этот же год пришелся выпуск и 2-осных «МАЗ 5440», однако первое время их производство шло небольшими партиями. Для тех лет это была обычная практика, принимая во внимание уровень платежеспособности клиентов, как в Белоруссии, так и в России.
Период 2000-х годов принес большинству предприятий прибыль и стабильность. И у завода «МАЗ» дела стали налаживаться. Повысилась популярность «МАЗ 6430», число его продаж неуклонно росло. Он был на полшага впереди российских грузовиков и оставался любимым автомобилем для многих водителей. 2008 год для данной модели стал годом обновлений и перемен. После проведенной модернизации ему было присвоено название «Простор». А к 2014 году выпускается «МАЗ 5440 М9».
Благодаря двигателю «Mercedes Benz OM471» (мощность 475 л.с.) грузовик мог соответствовать экологическому классу Евро 6. Кроме того, он обладал многими другими иностранными компонентами, такими как, например, коробка передач от «Daimler» и др. Однако, кроме зарубежных запчастей, в грузовике использовались детали, как местного, так и российского производства. Чего стоит один только двигатель от Ярославского завода! Основной, родной мотор, стоявший у истоков создания всех «МАЗов». Но время идет и вносит свои коррективы. Так в 2021 году представители «МАЗ» подтвердили официальный переход завода на китайские комплектующие (двигатели, коробки передач). Но и свое производство завод старается не забывать, расширяя изготовление агрегатов и узлов.
«МАЗ-6430/5440 «Простор» не несет в себе какие-то принципиально новые решения. Это стандартная, классическая конструкция для грузовиков подобного плана. Она очень облегчила задачу машиностроителям при установке на «МАЗ» компонентов от европейского производителя. А это, в свою очередь, дало хороший старт для создания на самом деле успешной модели грузовика. Сборка рамы, агрегатов для «МАЗ 5440 М9» проводилось по аналогии с грузовиками из стран «большой 7-ки». Зависимая передняя подвеска, задняя – на продольных рессорах, есть также в варианте пневматики. Рулевой механизм, у которого механический редуктор и элементы гидроусилителя идут в компоновке единым блоком, дисковая тормозная система. Также присутствует стояночный тормоз, а также вспомогательная система для остановки грузового автомобиля. Изначально грузовик получил качественную кабину, но разработчикам показалось этого недостаточно, и в 2014 году был представлен ее обновленный вид. Пневматическая подвеска в сидении водителя, бортовой компьютер, система кондиционирования, электрические стеклоподъёмники и 1-2 спальных места для отдыха. На сегодняшний день «МАЗ» сориентирован на дизельные моторы от китайского производителя «Weichai». В частности для модели «Простор» предназначен двигатель WP12.430 E50. Он выпускается на территории Белоруссии, но из компонентов и комплектующих с китайской стороны. Его мощность составляет 430 л.с., объемом 11596 куб. см., соответствует экологическому классу Евро 5. В будущем «МАЗ» планирует выпускать двигатели стандарта Евро 6. Кроме ««Weichai», белорусский завод не отказывается и от российских моторов «ЯМЗ 54803.10.». Он представляет собой дизельный двигатель, мощность которого 328 л.с., объем 6650 куб.см., который соответствует классу Евро 5. Кроме того, на предприятии «Fast MAZ» (Белоруссия) организован выпуск механических коробок передач в формате партнерства с «Fast Gear» Китайской народной республики. Грузовики «МАЗ-6430/5440 «Простор»» сегодня комплектуются этими коробками в 16 передач. А производство вариантов с европейскими компонентами (в т.ч. и «МАЗ-5440 M9») на сегодняшний день прекращено. За несколько последних лет укрепилось сотрудничество между государствами Белоруссия и Россия. Особенное значение это взаимодействие приобрело в момент, когда против РФ рядом стран были введены экономические санкции. А в апреле 2022 года было официально анонсировано партнерство заводов «МАЗ и «КАМАЗа».
Удивительная история завода «МАЗ», сумевшего пережить и распад СССР, и кризис 90-х. Будучи успешным еще при Союзе, предприятие не просто смогло остаться на плаву, но и сохранить свою идентичность, выпуская автомобили на основе собственных разработок. Способность собрать воедино лучшие кадры и передовые разработки, быть актуальными сегодня и много лет назад подтверждает девиз компании: «Покоряя континенты». В настоящее время «МАЗ» уверенно идет вперед, осваивая все новые горизонты.
Знакомство с техникой начинаем с цельнометаллического фургона МАЗ-365022 в модификации с индексом 520-020. Его полная масса составляет 3,49 тонны. Это значит, что за рулем может находиться водитель с категорией «B», а оплачивать проезд по платным дорогам не требуется.
Нет никакого секрета в том, что прародителем этого МАЗа является китайский JAC Sunray. Внешне фургон, который собирают на ОАО «Брестмаш», очень похож на MB Sprinter, но технически это абсолютно разные машины, их кузова также отличаются. Под капотом турбодизель JAC HFC4DE1-1D объемом 2,7 литра. Блок и ГБЦ у мотора чугунные, привод ГРМ цепной. Мощность двигателя – 150 л.с. при 3200 оборотов в минуту, пиковый крутящий момент – 355 Н·м в диапазоне оборотов 1800–2600. Двигатель похож на дизель Cummins объемом 2,8 литра и, судя по отзывам, он весьма ресурсный.
Коробка передач Zomax ZM6T82 механическая шестиступенчатая, привод задний. Сцепление однодисковое. Ошиновка задней оси односкатная, подвеска спереди McPherson, сзади трехлистовые рессоры, что для коммерческого автомобиля безусловный плюс.
Комплектация включает в себя круиз-контроль, магнитолу, кондиционер, задние парктроники, электропривод зеркал и электрические стеклоподъемники.
Из мелочей обращает на себя внимание наличие пепельницы и прикуривателя. А задний дверной проем оснащен подножкой. В общем, по меркам коммерческой техники, даже европейской, базовое оснащение автомобилей МАЗ очень солидное. Не помешала бы камера сзади, но ее наверняка не составит проблем установить у дилера.
Да, материалы отделки откровенно простые и жесткие, но ведь это «рабочая лошадка», которой люксовый салон просто не нужен.
Приятно, что машины имеют заводскую антикоррозионную обработку, хотя, как уже говорилось, дилер дополнительно обрабатывает автомобили.
МАЗ-365022-520-020 имеет длину 6,18 метра, размер грузового отсека у него L3H2, т.е. его длина составляет 3,6 метра, а высота и ширина – 1,8 метра. Соответственно объем – 12,3 кубометра. Паспортная грузоподъемность – 760 кг.
Важно, что прямо с завода боковые стенки грузового отсека имеют пластиковую обшивку, а потолок и вовсе закрыт ворсовым материалом, в который встроены две лампы подсветки. Покупателю этого автомобиля не придется дополнительно прикручивать фанеру, которая, кстати, немало весит, чтобы защитить окрашенный металл от повреждений.
Переходим к микроавтобусу МАЗ-281, полный индекс – 281040. Его габариты абсолютно такие же, как у «цельномета», технические характеристики тоже идентичны, разве что полная масса составляет 4,2 тонны.
Кабина отличается только количеством сидений и их отделкой: если в фургоне это 1+2, обтянутые тканью, то в микроавтобусе – 1+1 в кожзаме.
Всего в салоне микроавтобуса 15 мест, не считая водительского.
Проходы широкие, расстояние между креслами достаточное – коленями в спинки не упираешься, но и ноги не вытянешь. В общем, сидится вполне комфортно.
Штатно предусмотрены ремни безопасности и подлокотники, а на окнах прямо с завода висят шторки.
В крыше есть люк, но он не открывается – служит исключительно в качестве эвакуационного выхода. Но самое главное – для пассажирского салона смонтирован отдельный кондиционер, кроме того, имеются индивидуальные воздуховоды для каждого пассажира.
Высота потолка в пассажирской части достаточная для того, чтобы человек среднего роста не пригибался. Доступ внутрь удобный, дверь широкая, предусмотрена удобная подножка на всю ширину проема, как и следующая ступенька.
Пожалуй, не хватает только USB-портов для подзарядки гаджетов в дальних поездках, в остальном салон на первый взгляд кажется вполне удобным для пассажиров.
В линейку легкой коммерческой техники МАЗ, помимо пассажирского МАЗ-281 и грузового фургона МАЗ-365022, входит шасси, также имеющее название МАЗ-365022. На первый взгляд, эти машины оставляют хорошее впечатление. Выбора комплектаций, увы, нет, но имеющееся оснащение весьма достойное. Напомним, что в базовых версиях «цельнометов» от других производителей порой отсутствует даже кондиционер. В общем, МАЗы вполне способны заменить фургоны и микроавтобусы тех производителей, которые покинули наш рынок.
Слова «МАЗ» и «автобус» уже прочно ассоциируются друг с другом, хотя запуск автобусного производства на Минском автозаводе в начале 1990-х годов казался полной авантюрой. Но авантюра обернулась сверхудачным проектом, который выручил завод в те трудные годы и выручает сейчас. в Сегодня у нас рейтинг автобусных разработок МАЗа всех времен. Позиции в рейтинге расположим в зависимости от важности модели с точки зрения ее вклада в развитие технологий, имидж и, чего греха таить, в объем продаж. Позиций в рейтинге будет 12, так что сегодня у нас «автобусная дюжина».
На 12-м месте автобус МАЗ, который на самом деле не очень даже МАЗ. Эти угловатые и не самые изящные машины были построены в Болгарии по инициативе местного дилера. Это было еще до кооперации с фирмой Neoplan. Пожалуй, даже хорошо, что «бруски» остались опытными образцами. Но они были самыми первыми, поэтому свое место в истории заслужили.
На позиции №11 опытный туристический автобус МАЗ-151, по сути, полная копия аналогичной модели Neoplan. На этом автобусе учились, перенимали опыт. Было собрано, по одним данным, два, по другим - три опытных образца. Но это был первый туристический автобус с мазовским логотипом.
На 10-м месте МАЗ-101 - первый городской низкопольный автобус, тогда еще имевший много общего с аналогичной моделью Neoplan. Но он не был полной копией! Здесь уже добавлены свои идеи, постепенно создавалась полностью собственная модель, которая в дальнейшем получит индекс МАЗ-103. Таких автобусов собрали относительно немного, но они стали первым действительно серийным продуктом автобусного филиала Минского автозавода.
Позиция №9 у МАЗ-152 - первого туристического автобуса собственной конструкции. Первый шаг в «топовый» класс. Модель выпускалась в нескольких модификациях, поставлялась на экспорт и свою лепту в обновление автопарков региональных перевозчиков внесла.
МАЗ-256 на 8-м месте. Это был не первый в принципе, но первый серийный мазовский автобус среднего класса. Его строили на шасси среднетоннажных грузовиков МАЗ-4370. Но он был дешев, а потому популярен в качестве «служебного» автобуса. А на маршрутах их и до сих пор полно, хотя модель уже несколько лет как снята с производства. Экземпляр на фото, кстати, работает в Евросоюзе, в Литве, на маршруте Вильнюс - Друскининкай.
На 7-й позиции соло-трехосник МАЗ-107. Первый городской 15-метровый автобус марки МАЗ. По пассажировместимости он почти сопоставим с длинной «гармошкой», но при этом дешевле и проще в изготовлении и обслуживании. К чемпионату мира по хоккею 2014 года Минский автозавод создал на базе городского трехосника интересную пригородную спецверсию для перевозки пассажиров в аэропорт. Она и показана на фото.
Позиция №6 у сочлененной «гармошки» МАЗ-105. Когда строили первый опытный образец, то справедливо опасались «не вытянуть» сложность конструкции. Узел сочленения (собственно «гармошка») далеко не прост в изготовлении. Но все получилось. Модель стала массовой, менее массовой, чем «одиночки», конечно, но все же массовой. МАЗ-105 сегодня есть почти во всех крупных белорусских и не только городах.
5-е место отдадим автобусу среднего класса МАЗ-241. Эта машина сначала выпускалась параллельно с МАЗ-256, а потом полностью заняла его рыночную нишу. МАЗ-241 строили уже по полностью автобусным канонам, на автобусных агрегатах, так что плавность хода значительно улучшилась. Сегодня их уже много как в «общепассажирских», так и в ярких школьных версиях.
Позиция №4 у туристического МАЗ-251. Это был прорыв своего времени. Модели уже больше 10 лет, а дизайн до сих пор не устарел и сопоставим с зарубежными аналогами. Пожалуй, это самый красивый мазовский автобус.
Тройку лидеров открывает городская супернизкопольная «гармошка» МАЗ-215. К хоккейному чемпионату мира в Минске появилось «сразу много» таких автобусов. МАЗ-215 - это самый длинный и вместительный городской автобус в СНГ и единственный пятидверный. Обилие дверей - залог быстрой ротации пассажиров на остановках. Большую партию таких машин купила Монголия.
«Серебро» - у МАЗ-203. Такие супернизкопольники есть во многих городах Беларуси и России. А еще в нескольких странах Европы, включая, например, Германию. Очень удачная модель. Недавно автозавод адаптировал ее под нормы Евро-6, так что «европейская карьера» автобуса продолжится.
У кого же «золото»? У МАЗ-103. Самый классический мазовский автобус, самый массовый, самый известный. Именно на нем «поднялось» автобусное производство, именно он принес МАЗу известность как производителю автобусов, его строили в первые годы и… строят до сих пор! Спрос на него есть и по сей день. На самом автозаводе этот автобус даже прозвали «вечным».
В завершение - Гран-при нашего рейтинга. Эдакая условная «платина» Главный приз присуждается перронному автобусу МАЗ-171, так как нигде в СНГ, кроме как на Минском автозаводе, не строят таких машин. МАЗ - единственный отечественный производитель нестандартных «аэродромников». В скором времени эту модель обещают обновить, так что ждем с интересом. Появятся новинки - обновится и рейтинг.
Термин «импортозамещение» нынче в моде. Его используют и когда речь заходит о фактической замене импортных комплектующих на отечественные, и, как ни странно, даже когда просто удается найти замену деталям из Европы и США в Китае или Турции. На этом фоне куда логичнее звучит вариант, используемый белорусами. Они называют адаптированную к современным реалиям технику «антисанкционной». Нам удалось пообщаться на эту тему с представителями Минского автомобильного завода. До 2021 года они при создании своих перспективных разработок делали ставку на сотрудничество с известными европейскими и американскими брендами. Это позволяло создавать качественный продукт с приемлемым ценником. Однако за два года, пока Беларусь находится под санкциями, МАЗу пришлось полностью пересмотреть данный подход и переориентировать производство на новых партнеров. Пассажирский транспорт… Самым прибыльным, востребованным и, можно сказать, креативным у МАЗа было направление пассажирской техники. Количество заказов опережало возможности производства на несколько месяцев. Даже постройка в Жодино совместно с компанией «Этон» «Сборочного производства пассажирского транспорта» не позволила полностью избавиться от очереди желающих купить автобус или троллейбус МАЗ, а потому на территории предприятия собираются возвести еще один цех по выпуску этого вида транспорта.
Официально линейка МАЗа сейчас представлена 11 моделями: МАЗ 303, МАЗ 303E, МАЗ 303T, МАЗ 206/226, МАЗ 203, МАЗ 203Т, МАЗ 231, МАЗ 232, МАЗ 257, МАЗ 271 и МАЗ 216. Наиболее перспективным для завода, естественно, является модельный ряд третьего поколения. До лета 2021 года, когда против МАЗа ввели санкции, портфель заказов на автобусы МАЗ 303 доходил до 400 единиц! Поэтому летом завод представил электробус МАЗ 303E20 с приставкой «антисанкционный». Сохранив концепцию в целом, новой модификации полностью изменили начинку. Теперь на машине используются российские батареи, электродвигатель, высоковольтные преобразователи и CAN-система, включая щиток приборов, пульт и электронные блоки. А компрессор и гидростанция здесь белорусского производства. При этом фактический запас хода при работе на маршруте в таком исполнении на 40% больше, чем у первых электробусов МАЗ 303E10, – 300 км против 230 км. А вот в чем МАЗ остается верен себе, так это в предпочтении длительной зарядки зарядке ультрабыстрой – ставка делается именно на нее.
Кроме «железа» поменялась электроника и передняя панель. В моторном отсеке теперь более крупный российский электромотор. Кроме того, минчане предполагают в дальнейшем использовать для семейства МАЗ 303 передние оси собственного изготовления либо российский аналог. Сзади будет устанавливаться портальный мост из Китая. Мы не зря применили термин «семейство». Недавно был собран и первый троллейбус МАЗ 303T20. На машине установлены CAN-система белорусского производства и могилевский электродвигатель. Но главной «фишкой» новинки являются гибридные суперконденсаторы белорусско-китайского производства. Это и не суперконденсаторы, и не обычные батареи, используемые в троллейбусах МАЗ 203Т70 с УАХ. Их преимущество в сочетании малого веса с большим ресурсом – до 20 000 зарядов при возможности быстрой подзарядки. Серьезный интерес к модели уже проявил Минсктранс – основной перевозчик белорусской столицы. А вообще, в плане реального импортозамещения именно троллейбусы МАЗ считает самыми перспективными – в них практически вся начинка белорусская.
В целом третье поколение готово перехватить эстафету у второго по всем направлениям. Пригородное исполнение, версии на сжатом или сжиженном природном газе, установка упрощенных моторов любого экологического класса – все это просчитано и для внедрения на МАЗ 303, если потребуется. Вместе с тем МАЗ принял решение окончательно отказаться от своей фирменной компоновки «гармошек» с двигателем в передней секции. Сочлененная версия автобуса МАЗ 305 будет построена уже по «толкающей» схеме (двигатель в заднем свесе второй секции), как и у МАЗ 216.
Зато МАЗ решил вернуться к теме туристических автобусов. Напомним, что флагманский МАЗ 251 был официально снят с производства в январе 2021-го и с тех пор для междугородных и туристических перевозок предлагался только МАЗ 231. Модель МАЗ 350 призвана исправить эту несправедливость. Отметим, что работы над трехосным «туристом» МАЗ 350 начались еще в… 2014 году! Тогда МАЗ 350065 предполагалось оснастить двигателем Daimler OM 471 LA (Евро-6), роботизированной КП Daimler GO 250-8 и укомплектовать машину самыми современными электронными системами управления. Понятно, что сейчас концепция поменялась. В моторном отсеке пропишется двигатель Weichai, а в паре с ним будет работать ГМП Fast Gear. Но сама идея создания «туриста» высокого класса не изменилась. Автозавод до сих пор держит облик МАЗ 350 в секрете. Однако по просочившимся снимкам видно, что автобус соответствует всем современным взглядам на дизайн. За пять лет эскиз автобуса был нарисован заново и доработан с учетом мировых тенденций. К настоящему моменту был собран первый образец машины, который прошел испытание на опрокидывание. Теперь на заводе приступили к сборке второго образца, который, надеемся, покажут и широкой публике.
Столь активная работа над техникой третьего поколения не означает, что совершенствование второго поколения закончено. До конца года планируется собрать перронный МАЗ 271E. Это будет первый на просторах СНГ электробус для работы в аэропортах. В первоначальном варианте на него планировалась установка компактного электропривода CeTrax со встроенным редуктором, что позволило бы увеличить простор в кабине и салоне при одновременном увеличении надежности ведущей передней оси. Сейчас ведется перепроектирование «перронника» под электромотор альтернативного производства, но какой именно производитель его поставит, пока не афишируется. Между тем полностью завершился процесс создания «антисанкционных» МАЗ 203 и МАЗ 206/226, и на очереди МАЗ 231 и МАЗ 232. А вот с МАЗ 215, скорее всего, завод распрощается – адаптировать в него мотор Weichai нецелесообразно.
…И грузовики. У грузовиков МАЗ с созданием «антисанкционных» модификаций все было несколько проще, чем у пассажирской техники. Ведь в отличие от автобусов, поголовно оснащавшихся двигателями Daimler, а также «автоматами» ZF и Allison, большегрузы одновременно с европейскими комплектовались также китайскими и российскими агрегатами. Тем не менее текущая ситуация сказалась и на них.
Пожалуй, главный вопрос, который интересует всех, кто следит за развитием МАЗа: что будет с автомобилями поколения «4+», характерной деталью которых были новые кабины? Эта модель разрабатывалась под мерседесовские моторы Евро-6 и соответствующую трансмиссию. Логично, что с уходом немцев на проекте должен быть поставлен крест, т.к. даже в лучшие времена из всего представленного модельного ряда в продажу поступали только тягачи МАЗ-5440M9. По факту белорусы не собираются отказываться от данной тематики. Машины будут адаптированы под моторы Weichai Power, также отвечающие нормам Евро-5 и Евро-6, и роботизированные КП Fast Gear. Более того, кроме тягачей с колесными формулами 4х2, 6х2 и 6х4 продолжатся работы и над шасси 8х4. А в дальнейшем не исключено, что и шасси 6х4 подтянется.
Вообще, китайский «тандем» стоит считать для МАЗа основным. Почти все топовые модели, оснащавшиеся «санкционной» начинкой, теперь будут комплектоваться силовой установкой Weichai Power (вплоть до мощности в 550 л.с.) и трансмиссией Fast Gear. Правда, пока продуктовая линейка на совместном предприятии «Вейчай-Бел» (бывший «МАЗ-Вейчай») не изменилась. Под Минском собирают только моторы WP7 и WP12, а WP4 и WP10 по-прежнему приходят из Китая. Однако в ближайшем будущем ситуацию планируется изменить. К слову, все то же самое можно сказать и про совместный выпуск коробок передач на «FAST TRANSMISSION EUROPE» – белорусы хотят наладить у себя и сборку ГМП, а не только «механики», как сейчас. Но тут надо понимать, что ГМП Fast Gear – это новинка даже для Китая. И МАЗ, по сути, находится в роли первооткрывателя по использованию этого продукта на своей технике.
Следующий важный момент – электроника. До недавних пор она была европейская. Теперь завод переходит на белорусские системы и компоненты – и на грузовиках, и на автобусах. К сожалению, есть ряд агрегатов: дисковые тормозные механизмы, сцепление, алюминиевые топливные баки и т.д., которые закупаются в Китае и Турции.
Надо понимать, что отечественные предприятия, способные все это выпускать, долгие годы не могли позволить себе перевооружение – на Западе продукт стоил дешевле. И только теперь, когда этот поток прервался, начали выделяться какие-то финансы на развитие своих заводов. Так что на МАЗе смену одних зарубежных поставщиков другими считают временной мерой, надеясь на развитие собственной промышленности. Еще одним «антисанкционным» пунктом можно считать сотрудничество с КАМАЗом. Речь идет о кооперации в создании некоторых узлов и использовании унифицированных комплектующих.
Впрочем, кроме адаптации техники завод занят и созданием новых моделей, которые должны не только заменить ушедших «европейцев», но и составить конкуренцию активизировавшимся «китайцам». Как вариант можно упомянуть МАЗ-64322J – облегченную версию полноприводного седельного тягача с передним мостом грузоподъемностью 8000 кг и задней тележкой на 22 000 кг. Или самосвал с колесной формулой 8х8 и полной массой 52 000 кг с силовой установкой Weichai Power.
Совершенно новая для завода тема по созданию электрогрузовиков приняла неожиданный оборот – на МАЗе создали специальное управление для работы с силовой электроникой и мехатроникой. В итоге в первом квартале следующего года планируется собрать партию из 10 среднетоннажных электрогрузовиков МАЗ-4381EE собственной разработки с запасом хода до 250 км и длительной зарядкой. А в планах на следующий год разработка и изготовление тяжелого варианта МАЗ-6310EE с колесной формулой 6х2.
Новое направление. Немного особняком стоят в текущей линейке МАЗа микроавтобусы МАЗ 281040, цельнометаллические фургоны МАЗ-МАЗ-365022 и шасси с точно таким же индексом – МАЗ-356022. До недавних пор на заводе «Брестмаш» была налажена сборка только двух первых моделей. И 15-местная пассажирская версия, и фургон с грузоподъемностью 1500 кг имели полную массу в 4200 кг, что накладывало на их эксплуатацию серьезные ограничения.
Однако завод внес корректировку в ТХ машин, перешел на односкатную заднюю ошиновку и понизил грузоподъемность до 760 кг, что позволило уложиться в 3500 кг полной массы. В итоге спрос на машины вырос, как со сторон госучреждений, так и со стороны частных перевозчиков. Завод даже презентовал модель в Москве из расчета поставок на российский рынок, раз уж все иностранные конкуренты его покинули, а «китайцы» еще не пришли.
Вот так выглядит рама при виде снизу под кабиной. Монтажная длина рамы составляет 3500 мм. МАЗ считает, что у шасси МАЗ-365022 большая перспектива на рынке. Такого же мнения придерживается и «МАЗ-Купава». В 2022 году в Бресте будет собрано более 200 единиц микроавтобусов МАЗ, что демонстрирует рост производства более чем в два раза по сравнению с 2021-м. На 2023-й у предприятия амбициозные планы: увеличить объемы поставок в два раза и удовлетворить спрос на рынке, начав продажи в Российской Федерации.
Как видите, белорусам удалось не только практически полностью сохранить «досанкционную» линейку, но и продолжить создавать новые модели. Попутно завод пытается найти белорусские и российские альтернативы не только европейским и американским компаниям, но и поставщикам из Китая, Турции и других стран. Насколько успешными окажутся эти поиски, станет понятно уже в следующем году. А пока наблюдаем.
АСМП Купава 233150 на базе МАЗ-365022, фургон Купава 273100 на шасси МАЗ-365022 и микроавтобус МАЗ 281040
История Минского автозавода неразрывно связана с самосвалами. Даже самым первым автомобилем МАЗ был не бортовой МАЗ-200, как принято считать, а самосвал МАЗ-205 на его базе. МАЗ-205 был практически полной копией ярославского ЯАЗ-205, и именно автомобилям Ярославского автозавода МАЗ обязан своим появлением на свет. «Двести пятые» выпускались довольно долго (с 1947 по 1965 годы) и успели поучаствовать практически во всех послевоенных «больших стройках». В частности, именно самосвалы МАЗ-205 работали на строительстве монумента «Родина-Мать» в Сталинграде.
После «двухсотого» семейства на МАЗе было разработано легендарное бескапотное семейство МАЗ-500. Пожалуй, именно самосвал МАЗ-503 (в различных вариантах исполнения) долгое время оставался самой узнаваемой моделью завода.
МАЗ-503 первых серий (1963-1965)
Легендарный МАЗ-503А (1970-1977)
И снова легенда - ранний МАЗ-5551 (1985-1996)
Более поздний МАЗ-5551
Дальнейшее развитие - МАЗ-5550
Итак, история самосвалов МАЗ продолжается и по сей день... Но нужно сказать, что обычными заднеприводными двухосными машинами история самосвалов МАЗ не ограничивается.
Трехосный самосвал МАЗ-5516
Современный трехосный самосвал МАЗ-6501
Четырехосный гигант МАЗ-6516
В истории МАЗа были и другие самосвалы, и множество другой техники. А какие самосвалы МАЗ встречались вам?
Наиболее ожидаемой новинкой Минского автозавода стал самосвал с полным приводом (8х8), получивший название МАЗ65262L. Повышенное внимание к данной модели объясняется тем, что компания сегодня является самым крупным поставщиком самосвальной техники на рынки стран Таможенного союза. Легендарный бренд из Беларуси уже имеет в своей производственной линейке 2-осные и 3-осные самосвальные грузовики с колесными формулами 4х2, 6х4 и 6х6. Помимо того, уже освоено производство 4-осной техники 8х4. Однако производитель постоянно поступают заявки на машины повышенной грузоподъемности и улучшенной проходимости. И ответом на эти запросы стала новинка МАЗ-65262L, которая сможет конкурировать с лучшими мировыми аналогами как на внутреннем, так и на внешнем рынке республики Беларусь. Грузоподъемность автосамосвала модели МАЗ-65262L составляет 35,2 тонны. Ориентирована же данная техника на транспортировку сыпучих грузов для промышленности и строительства, а также скальных пород. Для подвозки грузов из мест их добычи до стройплощадок самосвал может использовать как автотрассы общего назначения, так и технологические дороги, что значительно расширяет сферу применения новинки. Агрегатируется модель МАЗ-65262L силовой установкой WP12460E50 и шестиступенчатой КПП. Этот мотор характеризуется мощностью в 333кВт при крутящем моменте 2110Нм. Также двигатель полностью соответствует требованиям экокласса Евро5. Базой нового автосамосвала от МАЗ служит платформа БЕЦЕМА, которая рассчитана на объем груза до 20 кубометров. Отличается она усилением конструкции, наличием козырька и двойного пола, а также кузовом ковшового типа. W-образное днище платформы использовано в целях минимизации нагрузок от ударов при погрузке, а также для равномерного и оперативного прогрева кузовных стенок, что гарантирует эффективную профилактику прилипания породы в условиях предельно низких температур. В качестве рамы для самосвала использована специальная лестничная конструкция. Эта оригинальная рама изготавливается из литых, сварных и штампованных конструктивных элементов, которые монтируются при помощи самостопорящихся болтов. Комплектуется она вилками для буксировки, которые адаптированы под 52-миллиметровый палец. На передней паре осей самосвала 65262L используется рессорная подвеска, которая укомплектована стабилизаторами, сайлентблоками и телескопическими гидроамортизаторами. Кормовая подвеска монолистовая и рессорно-балансирная. Она тоже имеет стабилизаторы поперечной устойчивости.
Второй новинкой белорусского автопроизводителя, презентованной в рамках мероприятия, стал строительный самосвал 8х4. В его конструкции используется шасси МАЗ651628, которое отлично подходит для транспортировки инертных грузов по дорогам общего использования. На борт такая машина может принять до 32 тонн груза, а полная масса самосвала составляет 44,8 тонны. Для работ с гравием, песком, углем и прочими подобными грузами шасси укомплектовано самосвальным кузовом на 23 кубометра. Кузов изготовлен компанией БЕЦЕМА. Силовой агрегат МАЗ-651628 – это ДВС WP12.430E50, характеризующийся мощностью в 430 л.с. Работает двигатель в связке с 12-ступенчатой КПП, а его экологический класс отвечает актуальным требованиям и нормам Евро-5. МАЗ-65012В. Новый самосвал модели 65012В от компании МАЗ предназначен для транспортировки сыпучих стройматериалов и пород. Он способен транспортировать до 20 тонн груза, обладая полной массой в 33,5 тонны. Платформа самосвала отличается П-образной формой, а её полезный объем равен 15,4 кубометра. Силовая установка машины экокласса Евро-5 может «выдавать» 330 лошадиных сил. А работает она в паре с 12-ступенчатой КПП. Необходимую автономность самосвалу обеспечивает штатный 300-литровый бак для горючего. МАЗ-5576BY-C-22. Под таким названием на выставке был представлен автокран, собранный на шасси МАЗ-6312С3 (6х4). Агрегатируется данная спецтехника мотором ЯМЗ-53623 (Евро-5), а также 9-ступенчатой КПП. Автокран имеет стрелу овоидного типа, высота которой достигает 31,8 метра при максимальном вылете в три десятка метров. Полная масса техники МАЗ-5576BY-C-22 – 27 тонн. Тягач и металловоз. На выставке был представлен седельный тягач модели МАЗ-643028, который получил мотор WP12.430E50 (Евро-5) и 16-ступенчатую КПП. Масса данного авто составляет 33 тонны при максимальной грузоподъемности в 22,5 тонны. Машина комплектуется баком для горючего объемом в 500 литров. А предназначается она для формирования автопоезда, включающего полуприцеп модели МАЗ-954900. Грузоподъемность такого автопоезда достигает 40 тонн. Объем грузовой платформы равен 38 «кубам». Помимо прочего, был презентован металловоз на базе МАЗ631228-8575012 (6х4, 30м3). Машина от ООО ТФК "Феникс" укомплектована ГМУ и способна перевозить до 16 тонн груза.
«Бодибилдерами» в профессиональных транспортных кругах называют фирмы, которые занимаются либо изготовлением, либо монтажом на шасси грузовиков специальных надстроек - мусоровозных и самосвальных кузовов, автокранов, цистерн и прочих многочисленных наименований специального оборудования. Как правило, сами автомобильные заводы занимаются этим крайне редко, отдавая "специализацию" небольшим компаниям. В этом случае спецгрузовику присваивается другой VIN-код, в который "зашифровывается" наименование фирмы-"бодибилдера", и конечным изготовителем транспортного средства считается уже она, а не головной автозавод, изготовивший шасси. Долгое время так было заведено и на МАЗе, пока с развитием могилевского, а позже и гродненского филиалов сам автозавод активно не включился в тему спецнадстроек, став конечным изготовителем многочисленных вариантов спецмашин. О спецтехнике марки МАЗ, даже в "спецнадстроечных" вариантах несущей именно мазовский VIN-код, расскажем сегодня.
Самый массовый тип спецнадстройки в мире - это самосвальный кузов. Мало кто задумается, что, например, ни Volvo, ни MAN, ни IVECO сами самосвалов не строят. Это делают фирмы-партнеры. Но у МАЗа - своя тактика. Самосвалами МАЗ занимается со времен основания, и сегодня в гамме завода сотни модификаций самосвалов. Сейчас все они собираются в филиале в Могилеве.
Исторически «Могилевтрансмаш» еще до присоединения к МАЗу был довольно известным производителем автокранов. После того как предприятие присоединили к МАЗу, уже сам автозавод стал изготовителем автокранов. Смех смехом, но, пожалуй, это первый прецедент в мире. Ни один другой "головной автозавод" автокраны не строит, а для МАЗа это одна из важных тем и десятки вариантов. На фото показан автокран КС-5571BY-A «Машека».
Та же история и со строительными коленчатыми подъемниками. Этой темой "Могилевтрансмаш" занимался еще в "домазовскую эпоху". Подъемники строили почти штучно, а теперь это массовый продукт. На фото показан 20-метровый вариант АГП-20-2/ПСС-141.20Э.
Экспериментировал "Могилевтрансмаш" с мусоровозными надстройками тоже давно, но массовый выпуск тогда так и не наладил. "Под крылом" МАЗа мусоровозная тема расцвела пышным цветом. Теперь МАЗ изготавливает целую гамму спецнадстроек для утилизации бытовых отходов. Какие-то версии строят на основе российских машинокомплектов, а есть и целиком самостоятельные модели. Открывают мусоровозную гамму "малогабаритки", например, такие, как этот МАЗ-4903A2.
МАЗ-5903А2 с задней загрузкой - представитель условного "среднего класса" в мусоровозной гамме Минского автозавода. Существуют еще версии с боковой загрузкой. Эти спецмашины делают на основе машинокомлектов мценского завода "Коммаш", но конечным изготовителем считается именно МАЗ.
Мусоровозы с газовыми двигателями - перспективное направление. Индекс машины на фото - МАЗ-590423-010. Но есть у нее и имя собственное – «Сапфир-Эко». Надстройка здесь полностью своя и выглядит, кстати, аккуратнее мценской.
МАЗ-690214 «Сапфир» - это топовый и самый большой мазовский мусоровоз. Надстройка тоже полностью собственная, вмещает внушительные 24 «куба» отходов, а комплектация у шасси на зависть богатая - 86-сильный турбодизель Mercedes-Benz OM 906 и 6-ступенчатая автоматическая коробка передач Allison 3000.
Благодаря сотрудничеству с мценским "Коммашем" в гамме МАЗа появились и поливомоечные машины. Открывает их линейку "малыш" МАЗ-490843 с запасом воды 5,5 куб.м.
А так выглядит мценско-могилевская поливомоечная классика КО-806. Поливомоечная машина КО-806 дополнительно оснащена кондиционером, а «под брюхом» установлена цилиндрическая щетка для подметания улиц.
Новое направление деятельности - установка краново-манипуляторных установок на шасси МАЗ. Между ОАО "МАЗ" и итальянской фирмой Fassi подписан меморандум о сотрудничестве. На фото - один из первых результатов этого сотрудничества МАЗ-6941А9 с 5,8-тонной КМУ Fassi F135A.022, смонтированной на заднем свесе.
Еще один вариант монтажа краново-манипуляторной установки - МАЗ-6941А9 с КМУ Fassi F165A.022 за кабиной. МАЗ стал первым автозаводом в СНГ, который сам занялся монтажом КМУ на свои грузовики. Прежде этим занимались сторонние фирмы. Утверждать наверняка нельзя, но, похоже, именно посмотрев на мазовский опыт, свою краново-манипуляторную «дочку» открыл и КАМАЗ. Правда, там другое юрлицо, соответственно другой VIN-код. В нашем же случае это именно МАЗ по «конечному» VIN-коду.
С лесовозами немножко другая история. Во всем мире этой темой занимаются сторонние фирмы, но в СССР почти все грузовые автозаводы, кроме ЗИЛа и ГАЗа, лесовозы строили сами, в том числе и МАЗ с 1950-х годов. Лесовозной тематикой МАЗ занимается и сейчас. Производство лесовозных спецнадстроек, как и большинства прочих, сейчас сосредоточено в Могилеве.
Мценский «Коммаш» и итальянская Fassi не единственные партнеры МАЗа по спецнадстройкам. Есть еще южнокорейский партнер - компания Everdigm. Первым плодом сотрудничества стал бетононасос Everdigm 43CX-5, который "Могилевтрансмаш" смонтировал на длиннобазном МАЗ-6516. Такому спецварианту присвоили собственный индекс МАЗ-693269. Однако сотрудничество с компанией Everdigm у МАЗа сложилось весьма интересно.
Пожарные четырехосные МАЗы пусть в небольшом количестве, но все же увидели серию, причем с двумя вариантами спецнадстроек, поставщиком которых выступил Everdigm. Речь о пожарных коленчатых подъемниках и автолестницах. Здесь показана автолестница, опять же южнокорейская Everdigm ERL52, смонтированная в Могилеве. Отечественный индекс - АЛ-52. Этот экземпляр несет службу в Гродно.
Много лет "кузовным" ателье МАЗа был "Могилевтрансмаш", однако теперь появилась и гродненская площадка. В состав холдинга "БелавтоМАЗ" включили Гродненский опытно-механический завод. Так в гамме МАЗа появились молоковозы, бензовозы и топливозаправщики. Здесь показан топливозаправщик АТЗ-17/2 на шасси МАЗ-690214 в «богатой» комплектации с импортными коммуникациями. Пусть это звучит довольно пафосно, но факт - нет другого такого машиностроительного предприятия, которое выпускало бы автобусы, грузовики, трассовые и не только трассовые полуприцепы, самосвальные кузова, а также коммунальную технику, автокраны, бетононасосы и коленчатые подъемники одновременно. Нет не только в СНГ, но и, пожалуй, в мире. А наш МАЗ все это производит, причем под своим VIN-кодом.